Una cadena de decisiones técnicas contradictorias y fallas operativas quedó al descubierto tras la difusión de las grabaciones entre el centro de control de Atocha, en Madrid, y los maquinistas de los dos trenes de alta velocidad que protagonizaron un devastador choque en la provincia de Toledo. La colisión por alcance, registrada en el trayecto Madrid-Sevilla, ha cobrado la vida de al menos 68 personas y dejado decenas de heridos de diversa consideración.

El siniestro involucró a un convoy AVE operado por la estatal Renfe y a una unidad de la empresa Iryo. Todo comenzó cuando un fallo informático paralizó la señalización y supervisión automática a unos 140 kilómetros al sur de la capital española, en las proximidades del municipio de Urda. Dicha anomalía inhabilitó el sistema LZB, plataforma clave encargada de vigilar la velocidad y frenar de emergencia los ferrocarriles si detecta riesgos en el trayecto.

La orden fatal desde Atocha

Los registros de audio confirman que, en medio de la contingencia, los operadores del centro de control intentaron restablecer el tráfico por métodos alternativos. A las 08:41, el controlador se comunicó con el tren Iryo 6076 —que permanecía detenido en la vía— instruyendo a su maquinista a reiniciar el sistema LZB y proseguir bajo el amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL) con «marcha normal». Sin embargo, minutos después, la conductora notificó que no lograba reanudar el avance por problemas de transmisión, recibiendo como respuesta que arrancara en cuanto le fuera posible.

Casi de manera paralela, el centro de Atocha impartió la misma orden al maquinista del AVE 2080, que venía detrás en la misma vía. Sorprendido por la directriz ante la caída del sistema, el conductor reconfirmó: «¿Con marcha normal?», a lo que el operador respondió de forma afirmativa. Con una distancia de apenas 30 kilómetros entre ambas unidades, el AVE aceleró a los estándares permitidos de hasta 200 km/h, impactando violentamente al convoy Iryo cinco minutos después de las últimas comunicaciones.

Violación de protocolos y pesquisa en curso

Expertos y autoridades ferroviarias han señalado que, ante la inoperatividad del sistema LZB, el reglamento de seguridad estipula la aplicación estricta de una «marcha de seguridad». Este procedimiento limita la velocidad máxima a 40 km/h para permitir que el conductor mantenga contacto visual continuo con la vía y pueda frenar ante cualquier obstáculo imprevisto.

El ministro de Transportes de España, Óscar Puente, catalogó la actuación del centro de mando como «inexplicable», subrayando que la orden de retomar la circulación sin garantizar el restablecimiento de los sistemas de protección representa una anomalía grave. Por su parte, el presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, dispuso la apertura inmediata de una investigación exhaustiva para determinar las responsabilidades operativas y penales detrás de una de las peores tragedias sobre rieles en la historia reciente del país.